architek[tour] tirol – der architekturführer für tirol

Aufgrund der historischen Bedeutung der Innbrücke, die 1982 an der Stelle der ersten und namensgebenden Brücke errichtet wurde, entschied die Stadt Innsbruck, die Generalsanierung von einem Architekten begleiten zu lassen. Mit wenigen gestalterischen Maßnahmen gelang es, das Verkehrsbauwerk in einen einladenden öffentlichen Raum zu verwandeln. So wurden alle nicht notwendigen Mauern entfernt und durch ein räumlich geflochtenes Geländer ersetzt, die Anbindung der Brückenköpfe gestalterisch adaptiert und eine neue Beleuchtung realisiert.

Seit 1984/85 verbindet eine unterirdische Luftkissenschwebebahn das östliche Dorfende von Serfaus mit den Seilbahnen im Westen. Im Zuge der Erneuerung der technischen Anlagen wurden die vier Stationen an heutige Erfordernisse angepasst und als barrierefreie Begegnungsorte mit jeweils eigenständigem Charakter gestaltet. Komplett neu errichtet wurden die beiden im Dorfzentrum liegenden Stationen "Kirche" und "Zentrum".

Die Martinsbrücke, eine Geh- und Radwegbrücke über den Inn, verbindet die Gemeinde Zirl mit Unterperfuss und liegt am Inn-Radweg. Sie ist sowohl gestalterisch als auch technisch Musterbeispiel einer raffinierten Brückenkonstruktion. Mit einer Gesamtlänge von rund 100 Metern ist sie die erste Holz-Beton-Verbundbrücke Europas in dieser Größenordnung. An den Ufern auf schräg gestellten Betonstützen abgestützt, überspannt sie den Fluss in einem eleganten Bogen und fügt sich selbstverständlich in die Umgebung ein.

Während die etwa gleichzeitig entstandene Nordkettenbahn (Architektur: Franz Baumann) sensibel für eine neue Seilbahntechnik adaptiert wurde, war dies bei der 1928 eröffneten Patscherkofelbahn (Architektur: Hans Fessler) scheinbar betriebswirtschaftlich nicht vertretbar. Anstelle der alten Pendlbahn entstand eine Einseilumlaufbahn mit drei Stationen, die von einer sehr strengen und puristischen Herangehensweise gekennzeichnet sind, die den Fokus auf die Funktion legt.

Die direkt an die bestehende Straßenbrücke "Grenobler Brücke" angeschlossene, neue Straßenbahnbrücke über den Inn ist ein wesentlicher Bestandteil der geplanten Regionalbahn zwischen Völs und Rum. Das aus einem Wettbewerb hervorgegangene Projekt von Hans Peter Gruber (Architektur) und Thomas Sigl (Tragwerksplanung) besteht in einer Fachwerksbrücke in Verbundbauweise, in die unterhalb der Straßenbahntrasse ein Fuß- und Radweg integriert ist.

Unmittelbar neben der Olympiabrücke erschließt die kleine Brücke vorläufig eine Baustelle für den Brenner-Basis-Tunnel und wird nach Abschluss der Bauarbeiten als direkte Verbindung zwischen Südring und dem Gewerbegebiet St. Bartlmä das Sillufer vom Schwerverkehr entlasten. Die schlichte und elegante Brücke ist als integrale Brücke konstruiert, ein Konzept bei dem Widerlager und Tragwerk zu einem zusammenhängenden Ganzen verschmelzen.

Im Rahmen eines umfangreichen Hochwasserschutzprojektes wurde in den vergangenen Jahren der Mündungsbereich der Sill in den Inn neu gestaltet. Ein wesentlicher Bestandteil ist die neue, nach Innsbrucks Partnerstadt Tiflis benannte, Rad- und Fußwegbrücke, eine pfeilerlose Brücke mit bootsförmigem Querschnitt und einer Spannweite von 42 m, mit der eine Lücke im Wegenetz entlang der Flusspromenaden geschlossen wurde.

Nur 150 m entfernt von der, ebenfalls von driendl*architects geplanten, Talstation der Galzigbahn erschließt die neue Rendlbahn erstmals die andere Talseite direkt vom Ortszentrum aus. Das in dynamischer Formensprache aus Stahl, Glas und Beton ausgeführte Bauwerk fungiert in seiner unteren Ebene als Busterminal, von dem aus die Gäste über Rolltreppen direkt in den Einstiegsbereich der Gondeln kommen. Eine, in langem Schwung gezogene, neue Fußgängerbrücke verbindet das Ende der Skipiste mit der ins Gelände integrierten Talstation.

Mit dem Gletscherterminal erhielten die bestehenden Gebäude der Talstation der Stubaier Gletscherbahnen eine neue Erschließungsfläche. Der Zubau verbindet die heterogenen Bestandsbauten und lässt die Talstationen der Einseil- und Zweiseilumlaufbahn erstmals als eine Einheit erscheinen. Gestaltgebendes Element ist das in einer Kurve geführte, begrünte Dach, darunter ummantelt eine transparente Hülle den Erschließungsbereich der Bahnen.

Mit den vier Stationen und der Schrägseilbrücke entlang der neuen Hungerburgbahntrasse realisierte Zaha Hadid nach der Bergisel Sprungschanze ihr zweites Projekt in Innsbruck. Der formalen Grundidee von "Schale & Schatten" folgend wölben sich organisch geformte Glas-Dachschalen über Sichtbetonlandschaften, spannen im Zusammenspiel den Raum der Stationen auf und inszenieren einer Dramaturgie der Bewegung folgend die jeweiligen Orte.

Mit den vier Stationen und der Schrägseilbrücke entlang der neuen Hungerburgbahntrasse realisierte Zaha Hadid nach der Bergisel Sprungschanze ihr zweites Projekt in Innsbruck. Der formalen Grundidee von "Schale & Schatten" folgend wölben sich organisch geformte Glas-Dachschalen über Sichtbetonlandschaften, spannen im Zusammenspiel den Raum der Stationen auf und inszenieren einer Dramaturgie der Bewegung folgend die jeweiligen Orte.

Die Talstation der Galzigbahn präsentiert sich in einer eigenwilligen, auf den ersten Blick künstlich anmutenden Gestalt. Der Glas-Stahl-Beton-Bau ist allerdings keine architektonische Selbstinszenierung, sondern eine unmittelbar aus der innovativen Seilbahntechnik entwickelte Form. Über massiven Betonflügelwänden erhebt sich ein geschwungener Baukörper mit gläserner Haube, der den Bewegungsablauf der Bahn nachzeichnet und das technische Innenleben sichtbar macht.

Die Berg- und Talstation der Ahornbahn in Mayrhofen im Zillertal unterscheiden sich durch den präzisen Umgang mit Ort und Landschaft von vielen zeitgenössischen Liftanlagen. Nicht der hochkomplexe technologische "Inhalt" - eine Pendelbahn, die allein durch ihre technischen Ausmaße sehr hohe Aufbauten bedingt - steht im Vordergrund, sondern der konstruktive Dialog der Stationshochbauten mit der jeweiligen Umgebung.

Die neben der vierspurigen "Olympiabrücke" verlaufende Fuß- und Radwegbrücke überspannt als 4-feldrige Stahlverbundkonstruktion 250 Meter weit die Gleisanlagen des Innsbrucker Hauptbahnhofs und den Sillfluss. Den Autoverkehr ausblendend biegt sich ein 300 Meter langer Brüstungsträger als dynamisch ausgeformtes Trennelement von Osten nach Westen. Im Osten löst sich ein großmaßstäblicher Sichtbetonträger vom Terrain und zeigt den Stiegenabgang an.

Die in den 1920er Jahren von Franz Baumann errichteten Stationen der Nordkettenbahn zählen zu den bedeutenden, aus dieser Zeit erhaltenen Bauwerken der Moderne in Tirol. Im Zuge der Modernisierung der Bahn war eine funktionelle und räumliche Adaption der Stationen unumgänglich. Sämtliche transformatorischen Eingriffe folgten dabei dem Grundkonzept, Ergänzungen bewusst als solche zu zeigen und den Altbestand in den wesentlichen Teilen konsequent auf den Ursprungszustand rückzubauen.

Eine lang gestreckte rote Hülle umgibt den Innsbrucker Hauptbahnhof, dessen Hauptniveau abgesenkt und direkt an eine Tiefgarage angebunden ist. In die große, offene Halle mit umlaufender Galerie sind das Reisezentrum der ÖBB sowie Shops und Gastronomien integriert. Die perforierte Betonstruktur umfasst alle Funktionen und bietet gefilterte Durchblicke von den Bahnsteigen zur Stadt.

Mit dem doppelspurigen Ausbau des Arlbergtunnels wurde 1998 gleichzeitig die Chance ergriffen, den alten, mitten im Dorf gelegenen Bahnhof abzutragen und den Neubau auf die Talsüdseite zu verlegen. Der aus einem europaweiten Wettbewerb hervorgegangene Entwurf interpretiert die Aufgabenstellung "Bahnstation" neu, indem das eigentliche Bahnhofsgebäude nicht als solitärer Bau abseits der Bahntrasse in Erscheinung tritt, sondern Teil eines Landschaftsgestaltungsprozesses ist.

Von der Seegrube aus erschließt ein kurzer Sessellift den Westhang hinauf zur Frau-Hitt-Warte. Die beiden, auf das funktionale und technische Minimum reduzierten Lifthäuser sind unspektakläre, aber durchaus eigenständige Kleinarchitekturen. Die Stahl-Holz-Konstruktionen wurden komplett vorgefertigt, per Hubschrauber an den jeweiligen Ort geflogen und dort mit den vorbereiteten Fundamentplatten verbunden.

Die Steinplattenbahn erschließt von Tirol aus das auf einem Hochplateau im Dreiländereck Tirol, Salzburg und Bayern gelegene Skigebiet Steinplatte Waidring. Prägendes gestalterisches Element der von Peter Thurner geplanten Talstation ist ein in Reaktion auf die Landschaft entwickeltes, wellenförmiges Dach, unter dem die unterschiedlichen Räume und Funktionsbereiche angeordnet sind. In langgezogenen Schwüngen schwebt es über den massiven Sockelbereichen und bildet einen großen, gedeckten Freiraum.

Als Verbindung des Amtsviertels am linken Innufer mit dem Geschäftszentrum im Ortsteil Angedair konzipierte Thomas Schnizer eine Fußgängerbrücke, die in ihrer Horizontalität klärend im Stadtraum wirkt. Mit durchdachten Details und auf die Zugänge abgestimmten Rampen stellt die Brücke eine Synthese aus stadtgestalterischer und konstruktiver Sensibilität dar.

Die technische Herausforderung, eine Station für zwei Seilbahnen zu errichten, lösten die Architekten – Sieger eines geladenen Wettbewerbs der Fisser Bergbahnen – mit zwei winkelartig zueinander gestellten Baukörpern, die über eine einheitliche Blechdachhaut verbunden sind. Durch die Ausnutzung eines Geländesprungs konnte das Bauvolumen der Doppelstation relativ niedrig gehalten und in das Ortsbild der Gemeinde Fiss integriert werden.

Die Talstation der Rifflseebahn ist in ihrer architektonischen Eigenwilligkeit bezeichnend für den abseits von Moden und Trends arbeitenden Architekten Josef Lackner (1931-2001). Formal und inhaltlich spielt er in diesem Fall mit Themen des regionalen Bauens, die er aufgreift und in neue Zusammenhänge transformiert – etwa indem er den aus Raum- und Funktionsprogramm entwickelten, autonomen Baukörper mit "altmodischen" Holzschindeln verkleidet.

Vom Ortseingang von Obergurgl aus – die Lage der Talstation wurde von den Architekten mitbestimmt – führt eine der ersten Seilbahnen der neuen Generation hinauf zur Festkogelalm. Die Spannung zwischen Technik und Natur architektonisch thematisierend entwickelten Peter Thurner und Antonius Lanzinger für die Bergstation eine dynamische, autonome Skulptur aus massivem Sichtbetonsockel und aufgesetztem Dach aus Glas und Blech.

Die Stationen der Seilbahn Hochbrixen markierten in den 1980er Jahren nach Jahrzehnten des gestalterischen Stillstandes eine Wende im Tiroler Seilbahnbau. Einem konstruktiven Lösungsansatz verpflichtet, interpretierten die Architekten die Stationen als architektonisch verfeinerte Zweckbauten, ohne auf die damals wie heute noch üblichen, regionalistischen Versatzstücke und Klischees zurückzugreifen.

Der Bau der Eisenfachwerkbrücke über die Trisanna (1882-83) stellt neben dem Arlbergtunnel die größte technische Leistung beim Bau der Arlbergbahn dar. Das Eisentragwerk der damals zweitgrößten Brücke Europas ruht auf zwei mächtigen Steinpfeilern, an die sich beidseitig steinerne Viaduktbögen anschließen. 1923 wurde die Brücke verstärkt und 1964 durch eine neue Stahlkonstruktion ersetzt.

Mit der Mittel- und der Bergstation der Vallugabahn setzte Willi Stigler sen. zwei autonome und auf den jeweiligen Ort abgestimmte Baukörper in die Felsregion. Ganz der Sprache der 1950er Jahre verbunden, vermitteln die beiden Stationen mit ihren dynamischen, plastischen Formen und der Farbgebung Optimismus und Fortschrittsglauben. Wie Adlerhorste kleben sie selbstbewusst am Berg und lassen die Touristen die Dramatik der Landschaft "hautnah" erleben.

Die drei Stationen der Nordkettenbahn – Hungerburg, Seegrube und Hafelekar – wurden 1927–1928 von Architekt Franz Baumann errichtet und zählen zu den wichtigsten aus dieser Zeit erhaltenen Bauwerken der Moderne in Tirol. Die im Umgang mit dem Berg höchst sensible Architektur gilt bis heute als exemplarisches Beispiel für alpines Bauen. Besonders sehenswert die wie ein Schwalbennest in die Felsen geduckte Bergstation am Hafelekar inkl. Aussicht Richtung Stadt und Karwendel.